推动长江经济带绿色发展是党中央、国务院在新时期做出的重大决策部署。习近平总书记在深入推动长江经济带发展座谈会上明确指出：“推动长江经济带发展必须从中华民族长远利益考虑，走生态优先、绿色发展之路，使绿水青山产生巨大生态效益、经济效益、社会效益，使母亲河永葆生机活力。”

因此，加强长江生态保护，发挥长江黄金水道在推动长江经济带高质量发展中的作用，必须进一步加大清洁能源在长江航运中的推广使用力度。

现阶段，我国内河船舶使用清洁能源不足的现状堪忧。2018年6月，生态环境部发布的《中国机动车环境管理年报(2018)》显示，截止2017年底，全国船舶保有量14.5万艘，船舶排放的氮氧化物和颗粒物，分别占非道路移动源排放的26%和29%。长江经济带十一省市拥有内河航运船舶近12万艘,占全国船舶保有量80%以上，这些船舶基本以柴油、燃料油为动力，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物和颗粒物已成为长江沿线城市大气污染的主要来源。此外，船舶用油一旦泄露，造成的污染危害十分严重且难以处理，船舶使用清洁能源十分必要。

从2019年1月1日起，我国内河和江海直达船舶必须使用硫含量不大于10毫克/千克的柴油，这对船舶减少二氧化硫排放作用明显。与此同时，除强制使用低硫油外，推广船舶使用液化天然气（LNG）作动力燃料，减排效果显著且安全可靠，是发展绿色航运的有效手段。LNG被公认是地球上最干净的能源，具有很高的热值，其燃烧时不会造成空气污染，便于储存运输，被认为是从根本上减少船舶污染的重要燃料。交通运输部水运科学研究院曾对投入使用的LNG动力示范船进行排放测试，结果显示在相同工况下，LNG动力船的排放数据明显低于相同功率的柴油动力船，LNG动力船因其较为明显的环保优势，一直是我国大气污染防治工作的重点推进项目。

交通运输部在《港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》和《交通运输节能环保“十三五”发展规划》中，均将LNG燃料应用列入交通运输污染防治重点工作。早在2009年我国就开始着手在内河发展LNG动力船舶，但近年来LNG动力船发展始终不温不火，船舶数量远远低于预期。据中国船级社数据，目前全国已建成281艘LNG动力船，主要集中在江苏和上海，其中江苏省在2013年被国家列为首批水运LNG船舶示范区试点，在运营的LNG动力船舶共计92艘，位居全国第一，而江苏省内船舶总量高达4万艘，与交通运输部提出的到2020年内河运输船舶中LNG动力船占比达到10%的目标相距较远。

现阶段，我国在长江内河航运使用以LNG为主要动力的清洁能源船舶发展较为缓慢，其原因主要有以下几个方面：

1.沿江船用LNG加注站不足，是制约发展的重要因素。据了解，当前全国共建成18座船用LNG加注站，而其中投入运营的仅6座，且5座集中在江苏。受限于加注站数量不足，有些地区虽然LNG动力船较多，但不少已经停运，正常运行的LNG动力船航运范围也较窄，船东往往需要预估航行里程，以确保能在燃料消耗完之前抵达加注点，这大大降低了船东使用LNG动力船的意愿。

2.管理多头，各管理部门相关规定和要求互不相同。由于船用LNG加注站是新生事物，涉及能源、住建、港航、海事、环保、水利防洪等10多个管理部门，部门规定和要求各不相同，审批程序不清晰，且互为前置或冲突，没有牵头协调部门。

3.以LNG为动力的清洁能源船舶，初期投入较其他动力船舶高，其经济性不足也是制约LNG动力船发展的原因。据交通运输部介绍，无论是改造还是新建LNG动力船，动力系统初始投资成本都比同类型的柴油动力船高出约30%。虽然2015年财政部与交通运输部出台的《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》，对降低LNG动力船舶改造成本有一定促进作用，但多数船东需依赖企业垫资，且补贴已于2017年底结束，LNG动力船投入大、收益低。

4.以LNG为动力的船舶过三峡大坝也是一个问题。现在长江上航行的以LNG为动力的船舶，暂时不允许携带LNG过三峡大坝，船舶必须放空LNG才能过坝。在这样的规定下，纯LNG动力船不可能过坝，双燃料动力船则要排空LNG才能过坝，既不安全又损耗燃料，且排放的气体还会对空气造成污染。因此，在长江航线过三峡大坝船舶，根本不敢使用LNG做燃料。

5.国产设备技术性能难以满足要求。关键技术设备性能仍待完善，排放指标仍需改进，国产气体燃料发动机在低负荷状态下的效率不高，国内LNG/柴油双燃料发动机现阶段采用的预混合技术，碳氢排放指标差。就目前来说，国产纯气体发动机及双燃料发动机仍然存在排放不达新标准问题。

近年来，国家相关部委高度重视以LNG为代表的清洁能源船舶在长江航运中的运用。2018年11月，在深圳召开的全国绿色港口发展大会上，交通运输部表示《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见(征求意见稿)》将印发，加快《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案(2017-2025年)》落地。2025年要基本形成覆盖全面、技术先进的水运装备LNG清洁能源应用体系，初步建成集约高效、功能完备的LNG水路运输系统。相信这些措施将为以LNG为动力的船舶推广运用起到极大的推进作用。现结合我国长江内河航运经营管理的具体工作实践，对在长江内河加大LNG船舶推广运用提出五个方面的建议：

1.加大扶持力度，鼓励企业参与。在长江水上LNG发展初期，特别需要政府加大引导和资金扶持，鼓励一批企业主动参与，逐渐解决造LNG船贵、加LNG难的困境。建议对纯LNG动力船和运输船的运力审批适当放开，通过科学评估后，允许LNG动力船过三峡大坝；加大公务船使用LNG动力的比例，继续执行已到期的财政部与交通运输部联合下发的《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》，在市场尚未形成规模前，应保持政策的稳定，而且应给予新建LNG加注船，包括趸船、移动加注船建造补贴政策。

2.明确牵头部门，做好顶层设计。对水上LNG加注站行使管理职能的各部门应联合在一起，做好监管或审批顶层设计，按“谁主管谁负责”“专业事专业人或专业部门管”的原则，明确规定水上LNG加注站规划与建设的牵头、审批和监管部门，明确各部门主要职责，按职责尽快制定和出台有关审批与监管的办法，提高审批效率。

3.厘清各方关系，鼓励油气合建。厘清国家与地方在规划长江水上LNG加注站点布局中的定位与相互关系，修改目前的长江水上LNG加注站布局规划，做好国家规划与各省市之间尤其是省市间毗邻地区的规划衔接，实现科学、合理、高效布局，推进水上LNG加注站等基础设施建设。LNG水上加注站投资巨大，从资源集约的角度出发，最好还是发挥现有加油站点能实现油气合一的优势，鼓励油气合建，按照“扶优、扶强、扶精、限劣”的原则，支持现有一批有实力、有担当的水上加油企业，利用现有加油网点，升级为油气合一加注站，实现油气互动、油气互补。

4.尝试油气联动，形成合理价差。国家可以尝试确定一个固定的油气价格比，通过水上的油价来确定水上气价，实行价格联动，形成合理价差。柴油、天然气都是化石能源，天然气是柴油的最佳替代品，但气价没有国家统一的定价机制，完全市场化运作，而油价是跟随国际油价联动，依然是国家指导价格，油和气的价格没有形成联动，当油价下跌的时候，LNG价格如果不跟随调整，自然失去吸引力。因此，应建立油气价格联动机制，形成合理价差，在油气价格波动中，让气价有足够吸引力，让船舶LNG用户有稳定的心理预期。

5.开展研发攻关，提供技术支撑。开展产学研协同攻关，推进LNG关键技术与重大装备的研发，从源头上提高使用LNG的安全性、环保性及经济性，提升LNG应用的综合技术经济性能。针对国产天然气发动机船用机型少，LNG动力船舶和加注站设备设施费用高昂、国产化程度不高等严重制约水运行业全面推广应用LNG的痛点，集中国家主力团队，开展水上LNG应用技术、安全、适用性关键技术和设备制造技术的研究和攻关，为LNG在长江水上环保、安全应用提供支撑，这也是契合中国制造2025的重要举措。

尽管长江内河水运行业应用LNG等清洁能源在艰难中起步并前行，但我们坚信，随着国家从政策上不断加大支持力度，通过有关各方的不懈努力，长江航运LNG清洁能源的运用一定会迎来灿烂春天。

                                                                                                           张锐