从6月10日起，北京市出租车开始涨价，将之前的3公里10元起步价调整为3公里13元，计程标准由现在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加费全部运次加收1元。政府管理部门表示，涨价的目的，主要是为了缓解打车难，涨价也能提高出租车司机积极性，增加收入，改善出租车司机的生活。然而，从近一个多月的实施效果看，真正缓解打车难，恐怕不那么容易。

打车难的问题背后，是出租车行业长期存在的弊病。1996年，北京市对出租车实行总量控制，并使车辆产权从司机转移到公司手中，这种承包经营模式延续至今。从目前这种管理方式的结果看，出租车数量的限制不仅增加了高峰期的打车难度，还无法避免黑车群体产生，反而令行业变得更加复杂。我们不得不质疑北京市交委6.6万辆出租车数量的合理性，不得不质疑这种管控方式的合理性。

平心而论，涨价前北京市出租车的定价标准始自2006年。如今7年过去了，物价、油价、生活费用都发生了很大变化，调整出租车价格成为必然。但出租车价格该不该涨，本来要看行业的供求是否均衡，供不应求自然应该涨价，这是经济学铁的规律。但目前出租车根本不受市场规律的调节，按照政府的管制，出租车是具有公益性的行业，那就不应该以赚钱为目的，出租车司机收入少，应以财政补贴为主；如果要按照市场调节来看，那政府就该放开管制。

这次调整出租车价格，特别是提高拥堵期间的计时费，在一定程度上能激发出租车司机出车积极性，增加高峰期的出车量，对缓解打车难有一定帮助。但是，涨价是一把双刃剑，一旦涨价太多，乘客就会减少打车量，导致出租车拉不到活儿，不仅增加不了出租车司机的收入，还会加重乘客的经济负担，让“打车难”成了“打车贵”。

解决打车难，根本上还是要增加供给。这就要厘清出租车行业的“身份”定位，承认其市场属性，让更多经营主体参与到出租车运营中来。公开标准的出租车市场准入制度，任何企业、任何资本，只要达到公开标准，即可进入出租车市场。这种简单、明了的规则才能带来可预期的发展。只有供给增加了，才能真正缓解“打车难”，满足百姓需求。否则，如果只将改革定位在“调价”上，还是“治标不治本”，很难从根本上解决问题。

从国外许多大都市来看，大力发展发达的公共交通和完善的城市道路体系，也是解决打车难的一个疏导策略。只是由于城市道路结构的变化并非一朝一夕之事，从目前的情况来看大概破除行业垄断，引入竞争机制，是最切实可行而且立竿见影的方法。而这样做的前提是政府改变管理思路，让那些躺在垄断钱袋的既得利益者们改改睡姿，变成一边奔跑，一边睁着眼睛睡觉。市场机制灵活和政府监管有效的双管齐下，高效而合理的出租车市场不难建立。这一点发达国家的出租车市场是以事实证明了的。